固態電池的產業化悄然臨近。在2月27日~3月1日在日本東京舉行的國際二次電池展上，日立造船對外展示了基于硫化物系材料作為固態電解質的全固態鋰電池“AS-LiB”。
日立造船稱，目前該產品已經提供樣品，計劃在2019財年開始批量生產。它可能是世界上第一個使用硫化物基固體電解質的全固態電池批量生產的產品。
由HitachiZosen開發的基于硫化物的全固態電池“AS-LiB”
高工鋰電技術與應用獲悉，日立造船所展示的AS-LiB的電池尺寸為52mm×65.5mm×2.7mm，重量為25g。額定電流容量為140mAh(在25°C時恒流放電，0.014A)，放電期間的平均輸出電壓為3.65V，放電期間的工作溫度范圍為-40至120°C。
據悉，日立造船使用硫化物類的電解質，并以粉末狀態加壓成型的獨家“干式制法”制作電池，且于2017年與宇宙航空開發機構(JAXA)展開共同研究。預計在2019年達到航天領域用途的全固態鋰電池產業化。
之所以先在航天領域應用，日立造船稱，由于特殊領域用途與汽車領域相比價格空間較大，無須將價格壓縮到極限，因此可望早期達到實用化。日立造船也表示將以因為氣溫或壓力的特殊環境條件，而僅能使用全固態電池的場所為導入目標。
此外，日立造船也計劃在2025年后投入汽車用途市場。但對此，業內擔心兩點，一是成本價格控制，二是在投資額度上。
由于日立造船的主力事業為垃圾焚化發電廠的設立與營運，大多屬客制化服務，因此未能具備量產相關技術。且實際量產的話，投資額也將會是以百億為單位，要單打獨斗存在較大難度，因此，日立造船計劃將與其他企業合作或共同開發。
事實上，作為下一代動力電池的重要方向，固態電池已經被全球主流車企、電池企業及產業鏈企業列為攻堅目標，并且，自2018年以來，已有多家國內外企業對外宣布了量產時間表。
在技術路線上，固態電池的發展主要遵循兩條路線，一是聚合物路線，二是全無機陶瓷路線，全無機陶瓷路線又可以分成氧化物和硫化物兩個方向。從實際的技術路線研發和產業化進程來看：
聚焦于聚合物路線的代表企業是Bolloré，其也是全球首個固態電池電動車商業化的公司。
早在2011年10月，Bolloré就開始利用自主開發的電動汽車“Bluecar”和電動巴士“Bluebus”在法國巴黎及其郊外提供汽車共享服務“Autolib”，幾年來已累計投入了3000輛搭載30kWh的由BatScap制造的固態電池。
氧化物固態電池的代表企業是美國Sakti3，2008年，密歇根大學工程學教授瑪麗?塞思特里創辦了Sakti3，塞思特里致力于電池技術的研究已有20年，并且擁有70余項專利。
2015年10月，Sakti3被真空吸塵器創新者戴森以9000萬美金的價格全資收購，以解決應用在其產品中的可充電鋰離子電池續航時間不夠長、安全性有限的問題。
業內認為，Sakti3目前存在的最大問題是其采用薄膜沉淀工藝的制造技術，簡而言之就是將薄膜進行一層層的堆積。這就造成其成本居高不下，且在未來降低成本的可能性也不算太大。
硫化物固態電池的代表企業是豐田、三星、本田。2010年，豐田就推出了硫化物固態電池，2014年有消息稱，豐田實驗原型固態電池能量密度已達400Wh/kg。2017年10月，豐田宣布投入200余人加速研發固態電池技術。同年12月，豐田聯合松下對外宣布，將聯合開發全固態電池。按照規劃，豐田將于2020年全面實現全固態電池商業化。
在國內，固態電池的產業化也在大步快跑。CATL以硫化物電解質為主要研發方向，清陶能源以氧化物為主要方向，其在研發高固含量的全陶瓷隔膜和無機固體電解質，此外臺灣輝能也以氧化物為重點，值得一提的是，其也是首家宣布可以實現車用固態電池的量產的企業。
自2013年起，輝能科技陸續推出3款固態鋰電池產品FLCB、PLCB和BLCB，并依次實現商業化量產。2017年，公司發展出創新的新科技BiPolar+，全球唯一可實現單一電芯中同時進行串并聯，同時在2017年三季度公司成功導入自主研發的全線自動化卷式生產工藝，解決了固態鋰電池的良率低、成本高等量產難題。
在2018高工鋰電&電動車年會上，輝能科技創始人與執行長楊思枏介紹，輝能科技自2016年開始發送樣品至全球各大車廠，按照他的預計，輝能固態電池會在2021~2022年裝車。
整體上看，固態鋰電池作為替代傳統鋰電的未來電池技術方向之一，吸引了眾多國內外研究機構和企業進行研發，但是在固體電解質材料、界面性能優化、電極材料選擇以及成本、工藝上還有相當長的路要走，不論是生產工藝制程、或是生產線的周遭環境都需要大量的資本投入和嚴格參數控制，對后進的初創公司而言，要從實驗室走到量產線的路很長很遠很昂貴。
當然，面對其巨大的商業價值空間，一定還會有更多類似寶馬一樣的優秀汽車制造商以及電池企業投入其中，相信隨著研發技術的推動和深入，固態電池產業化步伐將逐步加快。
